网易汽车4月24日报道 阔别五年，4月21日，重返中国的F1中国大奖赛在上海国际赛车场正式落下帷幕。来自雷诺个人旗下的BWTAlpineF1车队在此次中国首秀献出精彩体现，两位法国F1车手埃斯特班·奥康（EstebanOcon）与皮埃尔·加斯利（PierreGasly）均顺利完赛。

依据雷诺中国官方微博发布的信息，当日较量中，吉利控股个人董事长李书福、西风汽车个人有限公司董事长杨青等多位中国汽车行业上层现身雷诺个人旗下BWTAlpineF1车队的培修区（P房），与雷诺个人CEO卢卡·德·梅奥、雷诺中国CEO苏伟铭等上层深化交换并合影纪念。

（左）雷诺个人CEO卢卡·德·梅奥（右）吉利控股个人董事长李书福

（左）西风汽车个人有限公司董事长杨青（右）雷诺个人CEO卢卡·德·梅奥

雷诺在中国市场会有怎么的大举措？

2023年，雷诺个人成功支出524亿欧元，净利润达23亿欧元，同比大幅增长。往年以来，雷诺个人股价也一度大涨近40%创阶段历史新高，市值反超其盟友日产汽车，浮现出微弱的回升态势。

这得益于雷诺个人在2021年1月推出Renaulution全新战略布局，旨在将雷诺个人的战略重心从谋求销量调整为愈加注重价值发明，欲经过三个阶段篇章重塑雷诺个人世界竞争力，迈向下一代汽车公司。

不到两年的期间，雷诺个人在财务状况方面就取得了不错的成就，使其在2022年11月提早进入战略第三篇章——Revolution改革阶段。

而在雷诺个人全新战略推进环节中，中国表演着极端关键的角色，雷诺个人着手打造全新的生态系统协作同伴，将雷诺与中国新动力产业长处相联合，为中国及世界市场开发新的移动出行处置方案，大大减速了雷诺个人的战略落地，并且这种新的协作同伴相关将监禁更大价值，让介入生态系统内的各个合伙同伴互利共赢。

雷诺中国CEO苏伟铭示意：基于洽购的传统供应链相关遭逢应战的当下，亟需建设新的生态系统。在新的系统内，服务器厂与服务器厂、服务器厂与供应链同伴之间的角色，将出现变动，从单纯的供应相关，演化为同伴相关。这种新的生态体系，将助力新动力汽车产业减速翻新，极速迭代，成功指数增长，也是通往‘再世界化’的事实门路。

2021年8月，雷诺与吉利签订体谅备忘录，建设翻新型协作同伴相关，共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场展开协作。2021年11月，双方又签订框架协定，将携手打造一家世界上游的动力总成技术公司，在世界范畴内研发、制作和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成，每年消费超500万套发起机和变速箱，供应130多个国度和地域市场。

雷诺个人旗下全新一代DaciaSpring（达契亚春天）

西风也是雷诺十分短暂的协作同伴，双方在湖北十堰合资成立易捷特新动力汽车公司，打造出了目前欧洲市场上最滞销的经济型电动车——DaciaSpring（达契亚春天），2020年12月至2023年共有超越20万辆DaciaSpring电动汽车从中国进口到欧洲。双方的协作，充散施展了中外企业各自的长处，一方面附丽中国电动车产业和供应链长处，另一方面借助雷诺品牌和欧洲渠道的长处，在很短期间内就齐全关上了欧洲市场，到达了效益最大化。

继续深耕中国市场雷诺对华充溢信念

自疫情完结以来，雷诺个人对中国的关注度又进一步回升。

2023年10月，雷诺个人首席口头官卢卡·德·梅奥带队来华访问，与西风、吉利、中金等协作同伴启动会面，寻求未来深化协作的或者性，聚焦优化整车研发才干的同时，探求与中国新动力产业生态系统的协作共赢时机。

往年2月底的日内瓦车展上，雷诺中国CEO苏伟铭在接受采访时示意：虽然目前中国电动车市场正处于调整期，但雷诺依然十分关注中国市场，并踊跃推进新的协作同伴概念，聚焦于供应链翻新及商业形式转型。

3月中旬，雷诺个人CEO卢卡·德·梅奥宣布《致欧洲的信》一文，特意强调：必需与中国企业建设协作相关，雷诺不能丢弃与包含电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼才干等在内的生态系统协作的时机。

以上种种，不美观出雷诺十分注重中国市场。自去年以来，许多车企纷繁裁员，在这样的背景下，雷诺个人仍在放大对中国的人员和资产投入。同时，近期雷诺在中国举措频频，仿佛在酝酿着一些关键举措。

如何看待F12016赛季的排位赛新规

新规由F1管理公司伯尼提出，国际汽联审批通过，规则如下：Q1进行16分钟，当进行到还剩下9分钟的时候淘汰一位车手，随后每隔90秒淘汰一位车手，剩下15位车手；Q2进行15分钟，当进行到还剩下9分钟的时候淘汰一位车手，随后每隔90秒淘汰一位车手，剩下8位车手；Q3进行14分钟，当进行到还剩下9分钟的时候淘汰一位车手，随后每隔90秒淘汰一位车手，最终剩下1位车手即为杆位获得者。 该规则将在澳大利亚站正式实施。 新规受到粉丝的广泛好评，被认为改善了排位赛原本枯燥无味的进程，备受期待。 但是，却遭到了大部分车手的反对。 车手们给出的反对理由并不是很明确或者说并不是很能让人接受。 个人认为车手反对的理由和粉丝支持的理由近乎一致:新规导致排位赛不确定性增加，从而导致策略难以安排，车手难度加大等观众愿意看到，而车手却不愿意看到的后果。 个人认为排位赛新规是伯尼近年来为数不多的好点子，对于我们观众来说值得期待。 最后，虽然排位赛新规有助于提升赛事的吸引力，但是如果不能根本性解决一家车队独大，赛季刚刚开始大家就已经知道了冠军的无聊局面，F1仍然难以扭转颓势。 希望2017年的规则大改能够重新将F1带回充满激情的黄金时代。

邁凱輪→詳細資料!

总部： 英国沃金(Woking)首次参赛： 1966年05月22日车队冠军： 8车手冠军： 11参赛次数： 634分站冠军： 156杆位次数： 133单圈最快： 134车队总分： 3460.5第一车手： 汉密尔顿第二车手： 科瓦莱宁试车手： 德拉-罗萨帕菲特官方网站迈凯轮车队是F1车坛的老牌强队，他从1966年就开始参加F1大奖赛，一共获得过8次车队总冠军和11次车手冠军。 赛纳是曾经在迈凯轮车队效力的最著名的车手，他在迈凯轮夺得了三个世界冠军。 在2004赛季，迈凯轮车队一蹶不振，沦落到车队第5名的历史最低点。 迈凯轮车队2005赛季的高级阵容没有任何变化，但是在车手方面，车队请来了哥伦比亚车手蒙托亚。 这样迈凯轮车队拥有了仅次于法拉利车队的顶级阵容，蒙托亚和雷克南的表现将成为迈凯轮车队的最大看点。 另外迈凯轮耗资31亿欧元打造了全新技术中心，他们的目标只有一个：从法拉利手里夺回冠军。

F1大奖赛设立上海分站赛对于上海的商业发展有何利弊.

上海站的比赛权获得代价太大，这是值得反思的地方，据“英国《F1商业》杂志最新刊登的数据，上海购买举办权费用每年高达3000万美元，但与上海一样在今年第一次举办F1的巴林却只付出了1800万美元。 在亚洲举行的其他两站比赛中，日本铃鹿站的举办权费用只有950万美元，马来西亚雪邦站的费用为1500万美元，都比上海低。 欧美地区各个F1分站赛的举办权费用都只在1000万美元左右，有的分站甚至不需要购买举办权，如摩纳哥站和意大利蒙扎站。 ”但由于F1竞争城市多，目前的市场情况不同往年，用不同年份的数据比较并不合理。 但有值得指出的地方就是：上海主办方在场地广告权，收益，转播费谈判方面急于求成，的确丧失了大好利益，上海站在广告费和其它收入方面的分成非常少，这和国内企业在投资国外经营情况一样，缺乏对F1商业运作和市场容量的全面了解，对F1的谈判规则，保护规则和壁垒了解不够，市场运作方面，按照国内规则办事，缺乏长远的商业规划和初期的市场深度挖掘，宣传还停留在吸引眼球和低层次的炒作阶段，没有针对发展起来的中国富裕人群做针对性的前期培养和酝酿，高估了国外车迷和消费能力。 按照F1“商业才是F1的灵魂”这样理念，上海F1主办方还需要真正具有F1的商业意识，才能打造F1在中国的潜在巨大市场。